Le 17 octobre 2018, est paru le rapport sénatorial d’information : « qualité de l’air et congestion urbaine : quels outils financiers, les enseignements des expériences de Londres et Stockholm».  Ce rapport fait un point sur les outils financiers de régulation du trafic automobile en milieu urbain, permettant de lutter efficacement contre la congestion automobile et la pollution de l’air. Ce rapport s’intéresse à ce qui est appelé : « les congestions charges », c’est-à-dire les outils financiers de régulation du trafic automobile en milieu urbain mis en place à Londres et Stockholm.

Ce rapport intervient dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités.  Ce dernier doit être présenté en Conseil des ministres au mois de novembre, et pour examen au Parlement au premier semestre 2019. Cette loi devrait mettre en place un dispositif destiné à autoriser les collectivités territoriales à mettre en place des outils financiers pour régulier le trafic automobiliste.

Les principales observations et recommandations issues de ce rapport

Ce rapport part du constat que le trafic routier représente 65% des déplacements dans les grandes agglomérations françaises. L’importance de ce trafic conduit à de nombreuses nuisances, dont la perte de temps, l’émission de dioxyde de carbone, la pollution de l’air et des accidents de la route. Devant ces faits, ce rapport considère que la mise en place de tarifs de congestion obéissant au principe pollueur payeur, et destinés à orienter les usagers vers des transports en commun ou des mobilités actives, apparaît justifiée. Cela permettrait également de compléter les outils financiers déjà mis en place et qui seront promus par la loi LOM comme  les zones à faibles émissions (ZFE).

Afin, d’appuyer le législateur français, une étude comparative des systèmes de « congestions charges » a été réalisée. Deux systèmes ont été étudiés dans le détail : le système mis en place à Londres et celui de Stockholm.

Les deux villes utilisent des systèmes de reconnaissance optique automatique de plaques d’immatriculation. Cependant, des systèmes alternatifs existent, comme les systèmes basés sur les équipements électroniques embarqués. Ce dernier est notamment utilisé à Singapour.  Ce rapport indique également que le tarif peut être ajusté de manière fine pour répondre aux caractéristiques de la ville concernée. Ainsi, un tarif forfaitaire peut être mis en place comme des tarifs variables en fonction que l’on se trouve en heures creuses ou pleines.

Il est intéressant de noter que les résultats obtenus à Londres comme à Stockholm sont très significatifs : baisse de 15% du trafic automobiles et de 30% des embouteillages à Londres, diminution du trafic de 20% à Stockholm. La chute des émissions de dioxyde d’azote et de particules fines est également importante, comme la baisse des émissions atmosphériques et des accidents de la route.

Enfin, les recettes annuelles de la « congestion charge », ont permis d’améliorer les transports en commun, et financer les infrastructures routières.

Les principales recommandations issues de ce rapport

Face aux avantages issus de la mise en place de ces systèmes de « congestion charge », ce rapport opère plusieurs recommandations, pour la mise en place d’un tel système en France. Tout d’abord, il est recommandé que ce tarif de congestion ne soit mis en place que dans les grandes agglomérations qui disposent dès le départ de transports en commun performants.  A ce titre, il est conseillé de l’appliquer que pour les agglomérations ayant au minimum 300 000 habitants. Ensuite, ce rapport préconise de mettre en place une tarification simple et stable, modulée selon les horaires de la journée, avec un paiement à chaque entrée dans la zone mais plafonnée quotidiennement. Le tarif serait en revanche gratuit la nuit, le week-end et les jours fériés.  Il est également recommandé que des exonérations et des déductions  d’impôts soient présentes. Enfin, le rapport insiste sur l’importance de communiquer largement en amont sur les modalités du tarif de congestion et sur ses résultats. En effet, celui-ci doit permettre la maintenance et la mise en place de nouveaux projets d’infrastructures routières.